Quando a portuguesa Telecel conquistou um lugar ao lado da TMN como operadora de telecomunicações móveis, este sector era ínfimo ao ponto de a publicidade com o pastor a atender “estou xim” e a dirigir-se às suas ovelhas com um “é pra mim” ainda dar uma noção de um serviço tão extraordinário que até chegava ao país profundo. Mais de 25 anos passados, o telemóvel tem lugar no cabaz básico de qualquer cidadão e até merece loas num festival da canção.

O timing de entrada num novo negócio é uma das variáveis fundamentais para o seu sucesso e João Félix considera que chegou na hora certa. Em 2009, quando emigrou para Londres, pensou no negócio em que se tornaria a Mobiag. “A ideia veio de uma frustração pessoal minha”, recorda João, explicando que se inscreveu num clube de automóveis – um carsharing da era pré-digitalização – mas assim que se apercebeu que um operador concorrente tinha carros com localizações mais convenientes para si, pensou: e se houvesse uma gestão centralizada, em que os clientes de ambos os clubes pudessem usar os carros de qualquer um deles?

Em resposta surge a Mobiag, uma empresa que oferece uma solução informática de gestão de frotas de automóveis partilhados. Naquele ano em que entrou no Goldman Sachs na capital britânica, estavam a iniciar-se à escala global operações de mobilidade partilhada em automóvel (carsharing), em regime de free-float, modelo em que o utilizador inicia e finda a viagem num ponto qualquer, desde que dentro do espaço geográfico definido pela empresa.

A Daimler, dona da Mercedes-Benz, tinha fundado a Car2Go, e a BMW criou depois a Drivenow, em parceria com a Sixt, ambas também em free-float. Até então predominava o modelo round trip, caracterizado pela existência de locais determinados para “levantar” e entregar os automóveis. Em Portugal, a Carris criara em 2008 o projecto piloto Mob Carsharing, numa zona limitada de Lisboa e gerido a partir da divisão de turismo, a Carristur.

E, no Porto, a Transdev tinha um sistema similar, o Citizenn. As frotas em torno dos 20 automóveis em ambas as cidades, incapazes de gerar ganhos de escala formam um dos motivos do insucesso dos pioneiros nacionais do carsharing. Mas não só.

“As ferramentas que havia no mercado eram muito focadas no round-trip. E havia poucos concorrentes com actividade na Europa, talvez uns quatro ou cinco e com sistemas muito caros”, lembra João acerca do ano em que decidiu despedir-se do Goldman Sachs para criar a Mobiag, que arrancaria em Janeiro de 2012 com um propósito: criar uma ferramenta de gestão para os operadores que iam começar a aparecer.

Unido à Critical Software, de Coimbra, e com 780 mil euros de fundos europeus do QREN, João começou a desenvolver o projecto de mais de 1 milhão de euros com capital próprio, do cunhado e do ex-chefe do Goldman. O número de sócios aumentaria em 2014 por via dos 300 mil euros de capital semente, injectados pelos investidores iniciais e mais alguns conhecidos. Em 2016, nova injecção de capital, acompanhada pelos existentes, e que trouxe outros mais, entre os quais a Hertz e a C. Santos VC. “Temos uma lista de accionistas bastante extensa, o que não é muito bom, mas dado o alinhamento que todos temos, é uma coisa que conseguimos gerir com facilidade”, assegura.

Curiosamente, o primeiro cliente da Mobiag foi a Carris, mas a “viagem” foi curta, permitindo apenas à Mobiag testar o seu software de gestão de frotas entre Fevereiro de 2013 e Outubro de 2015, quando o Mob Carsharing foi suspenso. João atribui o insucesso do serviço ao mercado reduzido – 350 utilizadores em sete anos – e à zona de actuação restrita, mas também à falta de empenho na gestão, que era feita em part-time por duas funcionárias da Carristur.

Todavia, o empreendedor realça que foi um campo de treinos para o seu software de gestão de carros alugados ao minuto. Em Março de 2014, ano e meio após o início do desenvolvimento da ferramenta, a Mobiag já tinha pronta a versão totalmente funcional da plataforma e como estava difícil encontrar novos clientes.

João decide então criar uma operação própria de carsharing, a Citydrive, mas sem abandonar o propósito principal de fazer da Mobiag uma aplicação que agregue, por exemplo, as scooters eléctricas eCooltra, os carros da Drivenow, as bicicletas Gira e múltiplas operadoras de trotinetas que pululam por Lisboa.

Luta de conceitos

Duarte Guedes, vice-presidente da Hipogest, grupo que detém a operação nacional da Hertz, actualmente o único cliente português da Mobiag, descreve a solução de João como sedutora. “Achamos que a mobilidade tem de ser uma integração de várias soluções que mais convenham ao utilizador em determinado momento”, diz.

Ainda que numa fase inicial, o fundador da Mobiag está a dar passos que, pelo menos sob a perspectiva dos resultados operacionais e da captação de investimento, parecem consolidados. Isto, apesar de a Citydrive, à qual desde o início deu a cara, ter sido declarada falida pelo tribunal em Julho de 2018.

“No arranque eram duas empresas, a Citydrive, que geria os clientes, e a Nextmotion, que tinha os carros”, explica João, que fez o casamento entre investidores e novos empresários.

“Agarrámos no projecto e ajudámos na parte financeira. Eram também start-ups, ajudámos na elaboração de contratos com a Leaseplan, por exemplo, onde já tínhamos bons contactos, e a montar aquilo”, conta João.

O modelo era a prova do algodão para a Mobiag: uma empresa com uma base de clientes, outra com os automóveis para carsharing e, no meio, a Mobiag a dar suporte técnico e tecnológico. O negócio fez parangonas quando surgiu e quando desapareceu, entre acusações de dívidas da Citydrive. João explica que antes dos problemas – que também o deixaram com dinheiro por receber, assegura –, houve uma alteração accionista, com a saída dos fundadores.

Na nova estrutura accionista, a Mobiag era só fornecedor do software, afiança João. Mas o fundador e presidente da Mobiag não ficou agarrado a esse insucesso e indica-nos o lado positivo da experiência: “Entre 2014 e 2016, o objectivo da empresa foi cumprido. Mostrámos ao mercado que funcionava, aprendemos imenso daquilo que é operação de carsharing e vertemo-lo para dentro do nosso processo de desenvolvimento”.

E este está à beira de um novo passo, assim as negociações cheguem a bom termo: trazer para Portugal um modelo já implementado com sucesso noutros países, em que um condutor aluga um automóvel numa rent-a-car, mas sem contacto humano, bastando utilizar uma app para abrir e levar o carro. E depois há a velha pretensão de integração de serviços na plataforma da Mobiag: “Andamos há seis anos a tentar trazer para a realidade e estamos cada vez mais perto. Estamos na Argentina e no Brasil. Pode fazer sentido ter ali um cluster regional em que podem usar os carros uns dos outros regionalmente, numa óptica de teste”, afirma.

O conceito de partilha não é novo. Porém, o aumento da consciência da necessidade de um consumo mais sustentável aliado à possibilidade de um serviço rápido, seguro e disponível a tempo inteiro vieram criar condições para a proliferação de um serviço que muitas vezes corta nos custos e permite explorar bens subutilizados, sejam eles materiais ou imateriais, como o conhecimento.

Entre nós, o carsharing, e serviços como a Drivenow e a Hertz 24/7 City, são a face mais visível da disrupção do dogma da propriedade no sector automóvel e os protagonistas de uma luta pela conquista de clientes. As diferenças são muitas.

Por exemplo, a Drivenow é menos restritiva no local de recolha e entrega dos carros, mas sobretudo adequada a viagens curtas e apenas em Lisboa. Ainda assim, tal não impediu que um utilizador já tenha ido de Lisboa ao Porto e que dois outros “invadissem” Espanha, acabando por ser alertados pelo sistema que é activado assim que o carro sai da área de operação, quando supera os 100 km desse limite, e no momento em que passa a fronteira (ao entrar em Espanha sem autorização é-se penalizado em 250 euros).

Nesta operadora uma hora de viagem custa 18 euros, um custo que pode diminuir caso o utilizador adquira pacotes de 3, 6 ou 12 horas. Já o serviço da Hertz potencia viagens mais longas por um custo menor, designadamente, um trajecto Lisboa-Sintra por cerca de 10 euros. “O objectivo não é fazer igual aos outros, no sentido da escala. Estudamos trajectos especiais, distâncias como Cascais-Lisboa”, explica Duarte, adiantando que o Hertz 24/7 City não é ainda uma operação lucrativa.

O mesmo sucede na eCooltra, lançada há quase dois anos e que vem investindo na renovação da frota. Já na Drivenow, João Oliveira tem um plano de negócios que prevê ser positivo entre três a cinco anos. “Em cidades mais maduras como Munique ou Berlim, a Drivenow já apresenta resultados positivos”, afirma.

Surpreendente, é a afirmação de que a empresa não ambiciona taxas de ocupação superiores a 20% por dia em cada automóvel, sob pena de ter poucos carros disponíveis na rua. Num tempo de diabolização da combustão interna, gasóleo em particular, a Drivenow, a Hertz 24/7 City e a eCooltra permitem associar a mobilidade partilhada a veículos eléctricos.

Exemplo disso, a frota eléctrica da Drivenow quase quadruplicou para 40 BMW i3 na renovação integral efectuada nos últimos meses e o diesel tornou-se residual. “O custo de investimento no eléctrico e o valor residual [dos automóveis] ainda não são completamente competitivos em relação à gasolina ou gasóleo”, admite João Oliveira, reconhecendo a expectativa dos clientes que “olham muito para o carsharing como solução de veículos eléctricos”.

A empresa da Hipogest foi a pioneira nos carros eléctricos, salienta Duarte Guedes, quando se iniciou no carsharing há dois anos, com 15 carros, após a Mobiag ter contactado o grupo português. Duarte diz à FORBES que foi a empresa de João Félix a contactá-los, e que foi dessa démarche que despontou o interesse em avançar para um serviço que a Hertz já oferecia noutros países, mas que não estava a ser equacionado pela Hipogest. “Não víamos no modelo de carsharing grandes exemplos de operações rentáveis”, concretiza.

A proximidade geográfica ajudou no processo de decisão – “para as nossas experiências dava-nos jeito controlar o processo” –, assim como a especificidade do produto da Mobiag: “uma espécie de SIBS do carsharing com um software desenhado para ser sempre muito aberto”, nota o gestor da Hertz. Com isto, a empresa de rent-a-car percebeu oportunidades como a criação de soluções à medida para empresas.

Até porque, tendo a Hertz entrado na estrutura accionista da Mobiag, consegue ter maior controlo sobre a solução que gere o 24/7 City.

“Queríamos estar dentro do circuito em vez de encararmos [a Mobiag] como fornecedor, e mais envolvidos. Não estamos envolvidos na gestão, somos um parceiro importante que ajuda a desenvolver”, resume Duarte, exemplificando com aplicações mais corporate, para empresas, que a seu pedido entram na plataforma.

Partilhar o empadão

Podemos ser impelidos a pensar que o tema da Economia da Partilha se extremou quando uma app permite colocar à disposição da comunidade as sobras de uma refeição. E, em consonância, há quem as procure, seja metade da piza ou de um empadão. Mas se a LeftoverSwap é para muitos uma bizarria, a gratuitidade na entrega de alimentos e o espírito de comunidade respeitam a lógica do conceito.

Cada vez se ouve falar mais em Economia da Partilha, porém em muitos casos o termo tem sido utilizado pelas empresas com o fito de colar a sua marca aos valores de sustentabilidade associados ao conceito. É isto que explica à FORBES Joana Carvalho, professora convidada da Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa. A desenvolver uma tese de doutoramento nesta matéria, a investigadora defende que o termo se tornou tão abrangente que nem na literatura científica se encontra um conceito único. “Ninguém sabe exactamente o que quer dizer e tem sido essencialmente usado como forma de as marcas se valorizarem”, diz a investigadora.

Alexandra Leitão, professora assistente na Católica Porto Business School, alerta para a confusão que existe em torno do conceito. Para a docente, um negócio do espectro da Economia da Partilha implica ser realizado entre consumidores e não de empresas para consumidores, haver acesso temporário, e não uma transferência de propriedade (o que exclui o OLX e o Ebay) e não alocar à cedência do produto a realização de um serviço.

A cedência do bem tem de ser temporária e feita por alguém que não o está a usar em determinado momento, numa relação entre pares, complementa. É o que sucede quando a plataforma da Parpe, uma aplicação de origem brasileira que se internacionalizou para Portugal pela mão de Fábio Alves, permite o aluguer do carro de um particular a outro particular (retendo 20% da transacção).

Mas esse tipo de oferta é apenas 2% do total dos 12 mil carros presentes na plataforma, sendo os restantes de stands de automóveis usados e empresas de rent-a-car, explica Fábio.

A faceta comunitária é precisamente o que destaca o dinamizador do projecto BUGA (acrónimo de Bicicleta de Utilização Gratuita de Aveiro e que, em calão, também significa “vamos lá”), primeira experiência conhecida de mobilidade partilhada em Portugal.

Há 20 anos, o então presidente do município, Alberto de Miranda, fez o que designa de “aposta ousada, mas consciente no civismo das pessoas. Acreditámos que elas iam acarinhar, ser responsáveis”, diz à FORBES o agora secretário de Estado Adjunto e das Comunicações. “Fomos pioneiros. Foi uma operação de marketing urbano que teve muita força e, sobretudo, introduziu uma nova vivência na cidade”.

O “sentimento positivo” de que fala Joana Carvalho reflectiu-se no cuidado da população em geral, que alertava quando via uma Buga furtada. Era ao “Mr. Buga”, o funcionário que tratava da recolha e manutenção da frota de bicicletas originais da BUGA, que cabia recuperá-las.

Certo dia, conta Alberto, o franzino “Mr. Buga”, confrontado com “um rufia” espadaúdo que andava a furtar bicicletas, reuniu um grupo de amigos encorpados e “fizeram-lhe uma espera. Pregaram-lhe um susto”, terminando a vida de furtos do “rufia”, relembra Alberto, divertido. “A taxa de roubo nunca foi significativa, porque as pessoas perceberam que as bicicletas eram delas”, defende o ex-autarca.

Os casos de polícia que envolvem as scooters da eCooltra são menos lesivos para a empresa, geralmente confinados ao desaparecimento de capacetes – na mala de cada moto há dois, pelo que a ocasião já tem feito o ladrão.

A polícia já interceptou motociclistas a usar capacetes da eCooltra e apreendeu-os, relata Pedro Pinto, director de desenvolvimento da empresa de scooter sharing. Numa dimensão maior, quando se trata do valor de um automóvel, é fácil imaginar a dúvida de um proprietário ou um investidor em facultar a utilização a um desconhecido.

João Félix recorda a versão inicial do software da Mobiag e o manancial de informação pedido na inscrição da plataforma – incluindo o endereço do cliente, que até constava carta de condução. “As pessoas passavam-se com aquilo. Se eu tiver algum problema, o que faço com a morada? Mando lá o tipo das cobranças? Parece óbvio, mas na vida real não tem aplicação nenhuma. Fizemos um sistema com as melhores práticas, benchmarking com sistemas internacionais, mas quando colidiu com a realidade, o número de alterações que tivemos de fazer foi brutal”, atira.

Já na Drivenow, explica à FORBES o seu responsável, os reportes são sobretudo de condução agressiva – “donuts” (piões) feitos em parques de estacionamento, por exemplo – e habitáculos conspurcados, após o transporte de um cão, por exemplo.

Os aceleras chegam a ser bloqueados na aplicação e no segundo caso o utilizador custeia a limpeza. Para os que estacionam indevidamente há um método em fase piloto, em que a Drivenow, alertada pela EMEL, contacta o cliente para que vá pagar a multa no local e mova o carro para um lugar adequado.

Preparar a grande viagem

Tem havido um ganho evidente de escala na mobilidade partilhada, como percebemos empiricamente em Lisboa e João Félix sente isso em vários países. A um ponto que o levou a passar de 4 para 21 trabalhadores desde 2016 e a contratar um consultor externo para desenhar a transição de micro-empresa, em que toda a gente fazia de tudo um pouco, para a actual dimensão – “estávamos a usar os mesmos processos de quando tínhamos 3 ou 4 pessoas”, confessa.

O plano implicou reforçar o número de colaboradores com experiência, melhorar processos de gestão e de comunicação, criar objectivos para os profissionais e premiá-los, e ainda permitir o trabalho remoto. À melhoria da gestão juntou-se a revisão da carteira de clientes, de que resultou a constatação de que alguns destes nunca dariam retorno positivo “temos o mesmo trabalho a gerir um cliente com cinco carros ou com 50, mas o de 50 carros paga 10 vezes mais, porque o nosso modelo de negócio é de cobrar um valor mensal por carro. E inclui tudo, suporte, hosting do sistema, suporte às app do cliente. Concluímos que a escala mínima seriam 40 carros”, diz João.

Note-se, contudo, que a única empresa portuguesa cliente, a Hertz, não chega a este número. João abordou os clientes com frotas pequenas, algumas delas em fase piloto e sem perspectiva de evolução. Lançou um ultimato: “assim não está a resultar para nós. Ou vos aumentamos o preço, ou, se não estiver a fazer sentido para vocês, vamos fechar”.

A carteira encolheu em cerca de 10 clientes, incluindo os da Austrália e Hong Kong, a favor dos mais rentáveis. “Agora, entre clientes e pilotos devemos ter cerca de 15”, diz. Três projectos-piloto relevantes para a base de clientes estão em curso: num banco na Polónia, numa empresa de telecomunicações na Arábia Saudita – onde há um distribuidor local da Mobiag – e numa utility turca.

Outras conquistas, feitas a partir de Lisboa com promoção na Internet ou em feiras e conferências, são a Argentina, África do Sul e Indonésia. De modo mais activo estão a estudar a forma de aceder à China, país onde cada um dos três maiores operadores somam mais de 100 mil carros em carsharing, enquanto a Drivenow e a Car2Go rondarão as 23 mil viaturas, nota João Félix.

Em perspectiva ainda não está a venda da empresa, da qual este ex-funcionário da Goldman Sachs detém controlo directo e indirecto de 69%, e que no aumento de capital em Novembro passado, quando o cliente saudita adquiriu 2,9% do capital, foi avaliada em 15 milhões de euros.

Desde Maio de 2017 que sobra dinheiro dos clientes no final do mês, diz João, que prevê duplicar, este ano, a facturação para 3 milhões.

É um mundo de desapego à propriedade, em operações maioritariamente de free-float, conceito em que apanhamos e largamos o veículo em pontos indiferenciados dentro de uma área da cidade, geralmente contra pagamento de um valor ao minuto debitado no cartão de crédito: Emov e Drivenow nos automóveis, Ecooltra nas scooters, e, num transporte ainda mais ligeiro, as trotinetas, que apesar de terem menos de um ano em Porugal, já somam nove empresas: Wind, Bungo, Hive (da Mytaxi), Tier, Iomo, Bird, Lime, Voi e Flash (estas três já lançadas noutras cidades mais pequenas).

Somente uma, a Iomo, é portuguesa, e está presente apenas nas ruas de Cascais, com 30 trotinetas. Em todos estes casos recorre-se a uma aplicação para dispositivos móveis, à imagem do que também é usado nas bicicletas Gira (da empresa municipal lisboeta EMEL) e nos automóveis eléctricos da Hertz 24/7, mas nestes dois exemplos num modelo point to point, que difere do free-float por ter os veículos em estações definidas.

“O modelo free-float passa a ser concorrente quase ao Uber e táxis nas deslocações curtas. A proximidade e funcionalidade do carro torna-se ainda mais importante. Ou o carro está ali ou vou de outra forma qualquer”, considera o presidente da Mobiag.